每經記者 孫嘉夏 發自上海

在今日（7月1日）6時06分，上海至南京的首趟高速鐵路列車呼嘯著從上海虹橋站駛出時，這趟列車的名稱也已悄然由2008年動工時的“滬寧城際鐵路”變更為“寧滬高速鐵路”。

兩年的時間中，伴隨著名稱變更的，是持續上升的投資總額。動工時預算總投資394.5億元的滬寧高鐵，目前已完成投資近500億元。但在大投入之下，有關高鐵的盈利前景爭議持續不斷。

目前已投入近500億

6月30日，多位上海鐵路局人士在接受 《每日經濟新聞》記者采訪時，均拒絕透露滬寧高鐵的實際投資額度。

在2008年7月滬寧城際鐵路建設開工時，曾設立項目公司滬寧城際鐵路股份有限公司 （以下簡稱滬寧城鐵公司）。江蘇交通控股有限公司的資料顯示，滬寧城鐵公司由鐵道部上海鐵路局、江蘇省和上海市三方共同投資設立，負責投資建設及經營滬寧城際鐵路項目。該公司的注冊資本金暫定為191億元，其中鐵道部上海鐵路局和江蘇省方面各出資81.175億元，分別占資本金總額的42.5%，代表上海市出資的上海申鐵投資有限公司則出資28.65億元，占資本金總額的15%。

當時，滬寧城鐵建設預計總投入394.5億元，江蘇省方面的出資方包括江蘇交通控股有限公司、江蘇省開源控股等。不過，這一投資概算顯然不能滿足其后建設的需要，項目投資總額也隨即飆升至432.83億元。隨后，滬寧城鐵公司又獲得包括中國銀行、國家開發銀行、農業銀行等10家銀行參與組建的滬寧城際軌道交通項目貸款，總額高達197.25億元。《每日經濟新聞》記者獲悉，上海市檢察院鐵檢分院、南京鐵路運輸檢察院近日于檢察院官方刊物中透露，滬寧高鐵已完成近500億元的投資，并且未發現違法違紀案件。

建成后的滬寧高鐵正線全長近301公里，全線共設21個車站，其名稱也由滬寧城際鐵路變更為滬寧高鐵。

盈利前景堪憂

“改名的原因，可能是因為鐵路由原先ZUI初設計的200公里/小時，提速到了300公里/小時。”一位不愿透露姓名的鐵路分析師向記者表示。

此外在票價方面，根據滬寧城鐵公司的申報，經核準后的票價方案為，時速300公司至350公里的高鐵全程一等座233元、二等座146元；時速200至250公里動車組列車則仍執行原票價。

值得注意的是，滬寧高鐵開通后，原往返上海至南京間的“D5401-D5450”的25對列車將全部停開，上海至南京間也將不再有普速D字頭直達列車可選擇，僅保留11列過境D字頭列車。因工作需要每周數天往返滬寧的仇先生告訴記者：“高鐵目前只有兩列高速直達列車，其他的車次由于需要停靠21個車站，速度并不比動車快多少，票價高了不少。二等車的票價相比原先漲了57%、一等車票價漲了近100%。”

記者查詢發現，目前運行的滬寧兩地間動車普遍需時在2小時至2小時30分之間，二等座的票價為93元、一等座則是112元。而停靠多個站點的高鐵運行時間也已近2個小時。“這應該主要是出于沿線地區也謀求設立高鐵站點的結果，畢竟各地居民都有出行需要，地方政府也有自己的考慮。”上述鐵路分析師說。“肯定會有許多人愿意選擇原先的動車出行，但現在只能 ‘被高鐵’了。”仇先生說。

上海鐵路局表示，為充分考慮不同旅客的需求，既有滬寧線目前已開行的T字頭、K字頭和普通列車在7月1日后仍將繼續開行，旅客也可以根據需要自行選擇。

此外，有關高票價能否帶來盈利的爭議仍在繼續。數據顯示，之前已運行的京津高鐵在設計年運量達3000萬人次的情況下，在2008年8月至2009年9月之間的旅客運量尚不足2000萬人次，成本支出18億元，營業額僅有11億元，虧損7億元。“高票價可能帶來的就是空座位，對價格敏感的旅客可能會選擇更符合自己承受能力的方式出行。”上述分析師認為，“但運營方仍需要面對大量的固定成本支出，包括要支付的巨額銀行利息，設備維護、折舊費用等。”