9月27日14時51分，上海地鐵10號線發生兩列車追尾事故，受傷人數迄今不詳，但有20多人受了重傷。在事故發生之后，蹊蹺的是，上海地鐵官方微博上發出的一條道歉的微博在引起廣泛轉發后，又主動刪除，而刪除行為又引起了更大的關注。隨后，這條被刪除的微博又被重新發出。

筆者同意上海地鐵官方微博關于“今天是上海地鐵有史以來ZUI黯淡的一天”的說法，盡管有關各方刻意強調“無人死亡”，但不容置疑，這又是一起從常識上看根本不可能發生，而又的確發生了的低級事故，用上海地鐵官方微博自己的話說“再多致歉比起實際損害也顯蒼白”。

上海地鐵10號線追尾事故令人震驚和不可思議之處有三：

其一，上海地鐵10號線是一條事故多發線。這條地鐵線曾于2011年7月29日因為信號調試錯誤，出現了地鐵跑錯方向的低級錯誤，去航中路的地鐵開到虹橋樞紐方向；沒過幾天，又是10號線在8月2日再次出現故障。當天上午，一趟開往新江灣城方向的列車因主控制器故障，無法繼續開行，車門亦無法打開；緊接著，就是9月27日的追尾事故。

其二，為上海10號線提供信號系統的，恰好是甬溫線信號系統供貨商之一卡斯柯信號有限公司。卡斯柯公司由中國鐵路通信信號集團和阿爾斯通(中國)投資有限公司合資成立，其不僅為上海10號線提供了信號系統，還為很多城市的鐵路提供信號系統。在“7.23”動車特大追尾事故發生之后，聲言要對信號系統進行徹底檢查的中國鐵路系統，卻遺漏了城市的地下鐵路。

其三，按照卡斯柯公司之前的說明，上海10號線信號系統屬于全自動無人駕駛，應該說是比較先進的系統，在此系統之下，發生追尾事故的幾乎屬于不可能，但我們發現，事先口口聲聲宣傳的很多“不可能”，卻真的發生了，是系統原因，還是管理事故？

而且，令人不解的是，其實，早在2009年12月22日，上海地鐵1號線地鐵下行至上海火車站的117號車，車尾與中山北路至火車站下行的150號車側面碰撞。所幸被撞的117號車為空車，未造成人員傷亡。事故原因表明，事故當天，運營部門因供電系統故障而采用臨時非正常交路折返，信號系統在這一區段向150號車錯誤地發送65公里/小時速度碼，造成制動距離不足。而該項目的總承包方，又卡斯柯公司。一個屢屢出現事故的信號系統的供應商，既未因其信號事故而被棄用，又能在每一次事故發生后安然無恙，繼續獲得快速行進中的中國各大城市的地鐵建設項目。這樣的公司背后，究竟有著什么樣的力量和人脈關系，能讓地上的高鐵，地下的城市地鐵對其如此不舍？

而更令人不解的是，上海地鐵10號線在多次發生事故之后，卻沒有進行事故的徹底排查，也沒有對每一次的事故進行認真的總結，以致于在3個月的時間內，連續發生了三起信號事故，而ZUI終導致了200多人受傷的重大事故。而在9月27日追尾事故發生之后不到12個小時，地鐵10號線已經全面通車，而真正的事故原因，卻依然沒有調查清楚。這和“7.23”甬溫動車特大追尾事故是何其相似奈爾。筆者在微博上注意到一條評論：“7.23事故調查結果遲遲不公布，該處理的遲遲不處理，焉知不是造成這次上海地鐵追尾的直接或間接原因之一？調查不力，亦是肇事。”其實道出了我們現有的很多人為的事故的基本邏輯：對于小的事故不重視，ZUI后必然釀成大事故，而對大的事故的調查遲遲不公開和處理，則必然引發別的更大的事故。想想中國高鐵在“7.23”的一系列小事故，想想上海地鐵在“9.27”之前的一系列事故，那一個跳出了這個基本的邏輯？

當下的中國，各大城市興起了令人咋舌的地鐵興建熱潮。按照各大城市在“十二五”期間的規劃，今后五年中國各城市的地鐵建設約為全球所有地鐵線總和的2倍。而在過去的五年來，北京、上海等地的地鐵建設飛速前進，北京、上海的總里程已經進入全球前三名。2015年，北京的總里程將超過700公里，2010年，將超過1000公里，成為全球**，而上海地鐵建設的起步雖然遠遠晚于北京，但建設速度卻不亞于任何一個城市，從２００８年到２０１０年，上海地鐵建設更是以每年新增８０公里的速度迅猛發展，去年總里程已經超過了400公里，位居全球第二。但在速度的背后，安全以及與安全相關的管理卻遠遠沒有跟上，中國的地鐵，成為全球建設ZUI快的地鐵，但卻沒有成為在安全系數上令國人放心的地鐵。

上海地鐵10號線，無疑為中國未來的地鐵安全敲響了一記警鐘，面對飛速建設中的中國地鐵，我們有理由擔心其將進入一個令人擔心的事故高發期，面對“9.27”這樣的追尾警示，難道真的非要等出現“死亡”的字眼之后，才能引發我們對安全的關注嗎？